“这条新轨走的线路是我们解放军50年代建造的那条公路。这个地形太险峻了。当年，每修1公里路就有3名解放军牺牲。你不能不钦佩他们的精神。可是，现在，我们修这条铁路连一个人也没死。中国多了不起啊！”

　　我们这节硬卧车厢里大约挤了60个人。列车轰隆轰隆地驶向夕阳，穿过若隐若现的彩虹，窗外是漫山遍野的油菜花，偶尔还有一两座白色的蒙古包。

　　来自香港的数学老师苏珊·胡（音）说：“如今的中国有一种惊人的干劲。我们香港过去也是这样。但是，现在和大陆比起来，我们太保守了。在今天的中国，什么事情似乎都是可能的。真让人兴奋。”

　　不知道是因为缺氧还是乘务员频繁查票，我很难入睡，脑海里不停地回味着白天种种反差甚大的印象：同车人的友善，王强那有时令人感到恐惧的民族激情，还有中国的干劲。

　　中国是一个变迁中的国家。但是，它的经济增长到底值不值得恐慌？其他一些国家已经迅速崛起：英国是在工业革命时期，美国是在上世纪初，日本是在上世纪60年代前后。但是，英国的崛起用了100年、美国60年、日本30年。现在看来，中国在几十年里就将发生翻天覆地的变化。而引起世人瞩目的不仅仅是速度，还有规模。

　　中国人口在全世界排名第一：13亿。现在，这10多亿人正在以前所未有的速度旅行、赚钱和消费。悲观者担心，东方人将在这个世界泛滥成灾。另一些人则认为，中国是最有能力在未来几百年推进人类文明的国家。正是从这个角度，中国的发展速度最快，担负的风险最大，难以置信的事情似乎也变得可能。

　　通往西藏的铁路就是这种精神最伟大的象征之一。自1984年建成以后，从西宁通往格尔木的铁路就是一条“死胡同”。按照过去的看法，没人能再把路继续修下去跨越青藏高原，更不用说一直通到西藏。那里太荒凉，太冷，太高，太缺氧。就连最优秀的瑞士隧道工程师也得出结论：穿越昆仑山脉的岩石和坚冰根本不可能。

　　如果这还不够，即使平地也处处是危险。在地表以下约1米深处是厚厚一层永冻土：在永冻土上面是一个随季节甚至太阳升落反复融化冻结的冰层。在这种地形上怎么可能修铁路呢？就算有了铁路，在这个夏季沙暴肆虐冬季风雪满天的地方又怎么可能保证正常行车呢？

　　正如伟大的火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道，“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。这说不定是件好事。我以为自己喜欢铁路；但是，看见西藏，我才意识到我远远更爱荒野”。 但是，今非昔比。10月份，中国工程师就将为这条跨越世界屋脊的铁路铺设最后一段。

　　拉萨（海拔3650米）

　　如果你想弄清楚铁路意味着什么，西藏首府无疑是起点：对汉人和藏人都是一样。两年以前，我参加了政府组织的旅游团，游览了这个藏传佛教的发源地。当时，拉萨已经开始像中国的其他城市了：宽阔的马路，贴着白色瓷砖的高大建筑，棕榈树形状的街灯。这体现了中国现代务实精神与西藏中世纪唯灵论两种文化的冲突。

　　我对西藏人做了5次计划外的采访，其中有4次，被采访人都表示期待着这条铁路能带来经济效益，包括每年250万吨货物和100万游客及商人。但是，僧侣和信徒也表示了他们的忧虑，比如环境可能受到破坏，藏族人传统的唯灵论可能受到威胁等。

　　从经济上说，中国的发展是疾风暴雨式的。25年来，中国一直保持着9％的年增长率，使上亿农民摆脱贫困，让那些利用廉价劳动力的外国制造商财源滚滚，把全世界超级市场的物价都拉了下来，并且与其他发展中国家一道推动全球贸易。

　　西宁（海拔2275米）

　　今年夏天，我再次乘坐火车横跨世界屋脊。第一站是西宁，这是青藏铁路通车后第一个与拉萨连接的省会。

　　对驻守在那里的士兵来说，西宁是个艰苦的地方。它坐落在一个高出海平面2000米的荒凉山谷中。在这样的高度，大脑和躯体的运转都会发生困难。

　　20年前，这里还冷冷清清，见不到任何宾馆和饭店。今天，由于大批商务人员、来访官员和外国游客在前往拉萨的途中都在西宁停留，这里已经建起数十家宾馆和饭店。

　　佛教也成了繁荣的受益者之一。比如，塔尔寺门外的街道上就有许多佛教用品批发店，销售僧袍、藏香、转经筒和念珠。顾客之中没有游人，都是为建造更多寺庙来购买用具的僧侣。

　　从西宁到格尔木每天有3班火车：靠铁路，这是你所能到达的离世界屋脊最近的地方。但是，在青藏铁路开通后，这条800公里长的铁路将成为北京—拉萨48小时铁路行程的倒数第二段。

　　目前，中国正在为这条新铁路建造豪华列车。这些列车配有加压车厢以最大限度地减少缺氧引起的恶心，还安装了着色玻璃保护乘客免受紫外线辐射。

　　格尔木（海拔2800米）

　　天刚破晓我们就到了格尔木。我的《孤独星球》旅游指南上说，这是一个“孤零零的哨所，在中国一个被人遗忘的角落”。但是，这本书是5年前出版的。今天，到处似乎都旧貌换新颜。许多道路和建筑都是崭新的，起重机和建筑工地随处可见。这座城市也变得更为好客了：有可接待外国人的四星级酒店、霓虹灯闪烁的饭馆、卡拉OK和美容院等。

　　我们和野牦牛保护队队员扎西一起吃面条。他承认说，这里的变化让他喜忧参半。“总的来说，我觉得这是一件好事，因为这里很穷，与世隔绝，所以人们需要加速经济发展。但这对环境不利。这条铁路穿越藏羚羊保护区。它们都是非常羞怯的动物，施工把它们都吓跑了。”

　　西大滩服务站（海拔4350米）

　　现在已经不可能再坐火车了。可通行路段已经被我们甩在身后。火车头不停地沿着这条路输送设备。我们只好坐着吉普车在公路上颠簸。

　　离开格尔木不久，我们就来到昆仑山起始的地方。这里就是工程师们开始炸山开路挖沟搭桥的地方：在这条长1110公里的铁路沿线，他们要修7条隧道，搭建286座桥梁。这条铁路海拔最高的地方在唐古拉山口：5072米，比欧洲最高峰勃朗峰还高，比此前全世界海拔最高的铁路、秘鲁那条跨越安第斯山脉的铁路高200多米。最长的隧道长达3.3公里。最长的大桥竟有11.7公里。

　　这些可怕的数据是中国务实精神的权威体现，是对科技发展深信不疑的强大例证。正因为如此，这条铁路才有这样的建造速度：原本计划的7年工期已缩短3年。对于经济奇迹的信徒来说，这进一步证明中国正在怎样赶超美国成为更大、更高、更快的典范。

　　而今，中国各地都洋溢着壮志豪情：中国工程师正在修建全世界最大的大坝、最长的大桥和最高的建筑。两年前，中国成为继美、俄之后第三个把人送上太空的国家。10月，中国将再次进行载人飞行。2007年，中国计划发射第一颗月球探测器。但是，要找一个最好的例子来说明这种干劲所取得的成就和面临的风险，那大概就是这条横跨世界屋脊的青藏铁路。

　　昆仑山口（海拔4776米）

　　从西大滩开始，这条铁路逐渐向昆仑山口爬坡。这是通往世界之巅的主要门户之一。

　　这座由坚冰和岩石构成的屏障曾被认为是不可逾越的。但是，中国的科学家相信，他们能够战胜战。他们最大的技术突破就是把铁轨与表层冰分隔开来———每年夏季，这些冰在白天融化，在夜晚冻结。如果按通常作法，这会使铁轨变形，桥梁倒塌，隧道坍塌。为修建这条新铁路，工程师们把冷却剂压入地下，让隧道和立柱周围的泥土保持冻结稳固。这并不便宜：整条铁路的预算为262亿元人民币。

　　沱沱河（海拔4200米）

　　沱沱河，这个格尔木和西藏边界线之间的最大城镇是我们此行的最后一站。面前是另一个巨大荒芜的平原，远处是唐古拉山脉高耸入云的山峰：那就是西藏的边界。铁路还要向前延伸，但我已经见过它的终点。是回家的时候了。

　　大雨滂沱中，我在想，青藏高原的生态灾难到底该怪谁。中国当然不是唯一一个应该受责怪的国家。全球变暖是欧洲、美国和日本200年发展过程留下的遗产。

　　如果铁路能把现代技术和教育手段传到西藏，许多藏人的生活将大大改善。如果思想能够沿着这条铁路自由流动，务实作风与精神追求的结合或许可以拉近汉藏距离。如果像某些人建议的那样，把铁路向南进一步延伸，穿过喜马拉雅山直达印度，世界人口最多、经济增长最快的两个国家之前的关系就可能发生巨变。

　　19世纪，英国和欧洲教给世界如何生产。20世纪，美国教会我们怎样消费。如果中国要引领21世纪，它必须教给我们如何持续。