一、近几年铁道部丢掉了自主创新的优良传统

　　长期以来我国铁路有自主创新的优良传统，铁路机车车辆工业的成就与船舶工业同样出色。可是近几年铁道部丢掉了这个传统，否定自主研发的成果，靠超大批量地购买外国的高速列车和机车来实施铁路高速计划，带来一系列严重的问题。

　　1．我国自主研制的、已基本成熟、可实现产业化的高速列车和机车不能实现产业化投入正常运营。我国铁路部门1993年就开始了高速列车的研究，立足于自主研制，同时部分系统、部件开展国际合作。1999至2003年，先后成功研制出“蓝箭”（注1）、“先锋”（注2）、“中华之星”（注3）、“长白山” （注4）型号的高速列车；“奥星”（注5）、“天梭”（注6）高速电力机车；“西部之光”（注7）、DF8CJ（注8）内燃机车，共四种高速列车、两种高速电力机车和两种内燃机车(以下简称“422”)。为我国的高速铁路和重载铁路提供了急需的运载工具。即将实现产业化时，因现任铁道部主要领导的做法，自主创新方向被否定，“422”的前途渺茫，重大科技成果面临丢失的危险。具体情况是：

　　①、八列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟。沈大线(沈阳至大连)新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年却遭到现铁道部无端的封杀，致使价值数千万元的配套进口部件(国有资产)至今还被废弃在库房，订单被取消。

　　②、“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产，供进一步提速运营时，被铁道部压制，无限期被封存。

　　3、“中华之星”高速动车组在通过了全面型式试验和秦沈客运专线（注9）上50多万公里的运行考核后，2005年年初即将遭遇象“先锋号”那样被封杀的命运时，由于52名院士联名向党中央、国务院反映真实情况，2005年8月“中华之星”才投入了试运营。但是，今年8月在完成了29万多公里载客考核后，终究没有逃脱被无限期封存的命运。

　　④、“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”(目的是考核新线路并非考核车辆)，在成渝线做试验时，由于媒体正面报道了自主研制的高速列车，触犯了铁道部某些领导的忌讳，立即再被封存至今。

　　⑤、“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。

　　⑥、“天梭”高速电力机车，运行了10万公里，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。

　　⑦、“西部之光”内燃机车，完成了30万公里运行考核，现停在资阳工厂。

　　⑧、DF8CJ型内燃机车，完成了15万公里运行考核，现停在戚墅堰工厂。

　　其中具有代表性、备受全国关注、最为可惜的是“中华之星”。

　　“中华之星”高速列车是原国家计委安排的重点产业化项目，投资1.3亿，由12个企业、科研院所和大学共同完成，掌握了全部核心技术，拥有完全自主知识产权，其动力集中技术在相当一段时期内是很适合我国国情的。签的合同要求列车按200公里/小时以上的速度，通过运行考核、并达到年产15列的产业化能力。全部完成原国家计委的要求后，由于铁道部的高压，在2005年7月北京阶段验收总结会上，迫使参与鉴定的专家和研制单位代表把“中华之星”定性在 160公里／小时下运营。于是在这个速度下，载客安全运营了29万多公里后进行检修。检修中，铁道部又借口发现某螺栓松动，取消了它的运营资格。

　　其他“422”项目出于相同原因，同样被排斥、被打击、被否定。

　　目前，铁道部正在买断“422”。“买断”是为了用钱来封住制造企业的口。更为可怕的是，他们无端地限定自主开发的高速列车只许跑160公里/小时速度(目的是为进口200公里/小时以上速度的高速列车制造借口)使之永远没有机会进入高速铁路的运输市场。

　　试验证明，自主开发的“422”是可用的，可铁道部某些人就是不用；民族工业的新成果需要爱护支持，某些人就是要置之死地而后快。

　　具有讽刺意味的是，“中华之星”动力车的前身，即同样为200公里/小时的电力机车“奥星”号，2004年出口到哈萨克斯坦，至今已经运行了100多万公里，经历了摄氏零下50℃严寒考验，虽然也暴露出一些技术问题，但都很快得到解决。今年又新获得两台订单（连前共买五台），即将于2007年1月交付哈方。而且，中国这种高速机车成为哈方国家铁路百年纪念邮票的形象代表。通过实践，外国都相信我国制造的机车可靠，在这个基础上改进后的“中华之星”动力车，为什么我们自己反而不用呢?这种墙内开花墙外香的现象，昭示了国内企业不容否定的研发实力，同时难道不说明铁道部存在问题么?

　　还有，“雪域神州”号内燃机车是专为青藏铁路设计的，已经完成运行考核，情况良好。可铁道部2003年突然决定进口机车。在采购招标时，不许国产机车单独投标，只能作为外国公司的附属公司参与。于是78台GE公司原装的内燃机车中标进口。其实“雪域神州”在平原和高原的功率都比GE大。据实验，在最高海拔即5072米处，GE的功率还达不到要求的2700KW。GE车虽有某些优点厂但价格贵一倍，性价比远不如“雪域神州”；还曾发生过制动器失灵、柴油机连杆断等重大事故；并不比“雪域神州”可靠。铁道部作为政府采购重大装备，理应在同等条件下，优先选购国产设备。为什么不许国内企业平等地参与投标?为什么性价比远优于GE的“雪域神州”得不到铁道部的扶持，却去支持GE机车?岂非咄咄怪事。还有，“中华之星”只因发现有螺栓松动，就被铁道部“枪毙”，不许投入营运；GE车发生了这样严重的事故，为什么却可以在青藏线正式营运呢?铁道部为什么这样宠爱外国公司呢?能不令我们产生疑问么?

　　2，不贯彻党中央、国务院自主创新的方针，不以购买技术，增强自主创新能力为主，而是主要购买硬件。我国的铁路机车车辆工业在铁道部的高压下，正在从自主创新型向技术依附型下滑。

　　通过少量购买外国列车，引进、学习国外先进技术，是后进国家实现技术进步的一条有效途径。这方面有不少成功的案例。

　　二十年前，我国用3亿美元从欧洲五十赫兹集团引进150台8K机车及其全套技术，经过持续地消化吸收再创新，使我国的“韶山”系列机车质量达到了世界交直机车的顶峰，使铁路在几年内实现了五次大提速，并使国产机车大量出口到国际市场。其中，“韶山”机车的硅元件，经过持续创新，不但占领了国内铁路市场、向国家电网高压输变电供货，而且大量出口，在高端市场与ABB这样的跨国公司竞争。

　　上届铁道部对研制高速列车和机车，有明确的战略战术和步骤。1993年就开始了基础研究；后来租赁一列X2000高速列车在广深线示范运行，使国内对高速列车有了一致的认识；从 1999年与国外合作研制“蓝箭”高速列车开始，“自主+合作”的研制模式步入了快速发展的轨道。五年内开发出来的“422”重大成果充分证明，铁道部有能力正确领导我国高速列车的研制事业，制造企业也有能力开发我国自己的高速列车。

　　其它后进的、发展高速铁路的国家 （如韩国、西班牙）也买外国的高速列车。他们购买的目的，也是为了培植自己的研制和生产能力。因此他们选择适合自己国情的某国列车，买的列车数量较少，重点在迫使卖方转让核心技术。如，韩国以较低的价格购买了法国的300公里/小时高速列车（按：韩国只买300公里小时列车，不买200公里小时列车，因为掌握了前者，要制造后者就很容易了），每列20辆，定员935人，46列只花了21亿美元，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，而且直接参与法国下一代高速列车的开发项目；并取得出口高速列车的权利。目前韩国已掌握了高速列车的设计、制造技术，国产化率达到87％，已经可以出口。尤其值得我们重视的是，其自主设计的350公里/小时高速列车的变频技术已经超过法国。

　　可是我国共购买了法国、德国、日本三个国家的高速列车一共280列（其中160列为200公里/小时，120列为300公里/小时），每列8辆，定员只有600多人，共计人民币553亿。加上购买 1098台机车(电力机车420台和内燃机车678台)的人民币305亿和技术转让费5亿美元，这几次引进共花了人民币900亿(折合110亿美元)。就是说与韩国比，我们购买的高速列车以"2.43倍的总车辆数、3.24倍的总资金、每辆车贵33％”这样高的代价，买来的是近60％为低水平的200公里 /小时的列车和以组装为主的制造技术；而所谓的“技术转让”，只不过是外方将其部分技术转移到其控制下的合资企业，中方人员并不掌握核心的程序和电路。买回的三个国家的列车，其技术、规格不相同，难以通用，在以后的维修和运用方面将给我国带来巨大的困难；购买外国车也没有与我国自主开发的高速列车的工作相结合。

　　为什么20年前铁道部能高明地弓I进8K机车的核心技术，现在反而不高明了呢?为什么有了韩国的成功经验，我们不借鉴?最近这次引进前，有专家纷纷献计献策，还有专业的研究报告（注10）可以做参考，为什么不采纳呢？不能不承认，现在铁道部领导存在的问题确实不轻。

　　他们自知这样超大批量地购买外国高速列车和机车理亏，于是加以包装，说他们是“实现了核心技术全面引进”，“消化吸收再创新取得重大成果”。前面已经说明，核心技术外方至今没有转让，我们何来“全面引进”？更谈不到“消化吸收再创新”了。

　　今天的现实是，铁道部既没有引进到任何实质性的核心技术，也没有兴趣让国内企业自主研制。铁路机车车辆工业在铁道部的这种“作为”下，正在从自主创新型向技术依附型下滑；从我国运输装备产业的先进行列下降到最落后的地步。请看：在党中央、国务院的正确领导下，我国的船舶工业很辉煌，已占据国际市场18％的份额，很快将由世界第三上升到第二位；合资企业生产的外国品牌轿车在国内市场的比重在下降，创新型企业生产的中国品牌轿车已上升到国内市场的第一位（占 26.5％）；民用大飞机即将开始研制。唯独机车车辆走了相反的道路，由自主开发转为全部向国外购买；本来比韩国先进得多的我国机车车辆工业，在高速列车方面已落后于韩国；违背了党中央、国务院“自主创新”的方针，与建设创新型国家的目标背道而驰。这样继续下去，很有可能面临被外国跨国公司并购的危险。

　　3、高价采购装备有“外国芯”的机车，大大增加了运输成本；同时，以“杀鸡取卵”方式压制国内机车价格，使我国机车车辆工业面临生存危机。

　　从铁路运输部门看，由于购买的外国高速列车价格昂贵，一般比国产高速列车要贵一两倍，增大了铁路客运的成本。已经扭亏为盈的我国铁路运输部门，又可能重新陷入亏损的尴尬局面；否则就要大幅度提高票价，在航空、公路运输激烈竞争的情况下，要加价是不容易的，很可能处于两难的境地。目前，铁路提速所需要的大量基础设施的改造资金都压在铁路运营部门肩上，各铁路局只能挤占设备维修费、收紧职工裤腰带。这几年，垄断行业经营形势纷纷看好，职工福利良好，唯独铁路职工不能分享这个成果，原因就在于铁道部为外国企业贡献的市场份额和利润太多了。 　　外国的高速列车大量进口，我国常规机车车辆的生产数量在急剧减少，高速列车的制造任务寥寥无几，只剩下为国外配套的“车壳”工业了（注11）。眼下，铁道部又打算以空前的规模购买 1500台装备“外国芯”的六轴机车，其中，一部分还拟整机进口。我国的货运机车包括大同—秦皇岛线两万吨重载列车的机车，已经可以国内制造，没有任何必须进口的理由。“外国芯”的价格很昂贵，基本是刚性的。外企很了解今天的铁道部，只要他们掌握核心技术，铁道部必然求他们，无力讨价还价。价格的压力只能转嫁给国内机车车辆企业（经过体制改革，机车车辆企业已经从铁道部独立出去，成立了两个集团公司，铁道部不负责他们的盈亏，反而成为他们的买主了）。国内机车车辆企业，为了维持职工生活，别说牺牲利润，即使亏损，也要争取订单。因大量进口，我国机车车辆企业普遍任务不足，各工厂不定期地出现了停工现象，停工期间职工只能领取最低保障工资。各工厂围绕铁道部讨饭吃的现象，更加滋长了部分铁道部干部的“老大”作风，滋长了他们肆无忌惮的越级指挥。本来建设高速铁路，是我国机车车辆工业难得的机遇，可是在铁道部的“作为”下，反而成为灾难了。

    铁路运输基层和机车车辆工业职工的情绪，可以用“怨声载道”四字来形容，哪里还有一点和谐的影子，与中央的要求差距太大了。铁道部不只否定自己研制的高速列车，而是把整个机车车辆工业都否定了。曾经与船舶工业同样辉煌的机车车辆工业，被人为地沦落到这个地步，能不令人痛心？

　　4、“外国芯”使国家战略安全存在隐患。铁路是国家交通运输的大动脉，高速列车和机车既是国家的重要产业，也事关国家安全的大局。此次引进高速列车的牵引、网络控制、制动、辅助系统和ATP／ATO／ATC的关键技术，无线网络接入和GPS等远程控制和监测等手段，都由国外企业掌控，使技术供应商具有信息不对称优势。敌对势力需要时，就可能使我国的高速列车、机车和铁路网整个系统陷于瘫痪，国家将面临极大威胁。因此中国的高速列车和机车的核心控制系统必须由中国人自己掌握，必须采用我国自己研制、生产的系统！

　　5、有可能动摇国人对自主创新的信心，滋生不和谐因素。

　　我国自主开发的高速列车，实践证明可靠，但长期不能投入生产、运行，却花巨额资金、外汇从国外进口。这类消息刊登在各种报刊及因特网上，广为人知。两年前因特网上八万人签名，反对进口新干线高速列车，要求使用“中华之星”的签名信，由网民亲自送交到了铁道部。部分机车科技人才，看到在国内事业无望，纷纷跳槽到外企或干脆移民国外。全国科技大会召开及党中央《关于自主创新的决定》公布已近一年，铁道部只是在场合需要时，口头上也喊一喊自主创新，但反对自主开发高速列车的实质和做法没有丝毫改变。出于爱国，广大群众对铁道部极度不满，自然是可以理解的。

　　令我们极为担心的是，如果问题长期得不到解决，这种不满情绪可能转移方向，轻者可能动摇国人对我国自主创新事业的信心，重则可能迁怒于党中央、国务院，这是我们极不愿看到的。

二、出现上述问题的原因

我们认为主要在于铁道部的主要领导同志，急于想在我国的几大干线尽快实现铁路客运的高速化，造成轰动效应，因而违背了事物的客观规律和自主创新的方针，结果事与愿违。

　　大量实践证明，铁路客运的现代化、高速化，必需主要依靠自己的力量，靠买是买不来的。国土面积比我国小的多、人口少得多的韩国、西班牙都主要依靠自己的力量，我国人口这样多，国土面积这样大，能够买来一个铁路客运的高速化吗?

三、为了端正我国高速铁路装备的发展方向，建议：

1．停止再进口高速列车及机车。

　　2．仿照大飞机的做法，请一位副总理挂帅，成立由发改委、科技部、中国工程院、铁道部、南北车集团组成的领导小组，全权负责“422”高速列车和机车的考核、鉴定、增购和产业化等事宜。由他们组织铁道科学院及有关研究所、工厂、大学、铁路局的专家组成专家组，在他们的领导下，负责“422”高速列车和机车的鉴定。对“中华之星”等自主开发的高速列车与进口的一起进行运行考核，根据车辆限速和线路限速安排运行速度。

　　3、建议京—沈线作为高速列车自主创新和高速铁路的试点，同时增购数列“中华之星”，按200公里/小时的速度运行，作到4小时到达。

　　允许研制“中华之星”等高速列车的工厂、研究所和大学的科技人员参与进口高速列车的安装、调试、试验，尽可能消化吸收国外的先进技术，用于改进我国自己研制的产品。

　　4、要从根本上改革我国交通运输的管理体制。鉴于目前铁道部对政企不分的现状不是改革而是强化，建议在适当的时候，取消彼此独立的交通运输管理部门(交通部、铁道部、民航总局)，成立统一管理各种运输方式的运输部，以便立足全局，综合发挥各种运输方式的优势（美国、日本等发达国家都是这样的管理体制。在 1988年前后，人大常委已通过决议成立运输部。但因此后不久铁路出现事故而搁置）。成立运输部后，鉴于铁路运输的网络性很强，目前的铁路运输管理局系统可以改造为中国铁路运输总公司系统，归口运输部管理。由于没有了铁道部，铁路运输总公司必然会选择经济、实用、先进的设备，因为只有这样才能降低成本，提高经济效益。

　　我从事交通运输及其装备的科技管理工作已近50年，看到一个先进的、充满活力的机车车辆工业被搞成目前这个样子，怎能不感到痛心，怎能不忧心如焚，寝食难安。恳请高层派人查清事实真相，端正我国高速铁路装备的发展方向，挽救我国的机车车辆工业。

　　我以56年的党龄向组织保证，以上反映的情况是符合实际，经得起检验的；否则，我愿接受党纪国法的制裁。

　　附注：

(1)“先锋号”高速列车：2001年研制，200km／h动力分散型高速列车，与日本新干线车辆相近，最高试验速度达到292km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术，除变流器从日本三菱公司采购外，其它全部自主研制。数量：1列。

　　(2)“中华之星”高速列车：2002年研制，270km／h动力集中型高速列车，与法国ICEl车辆相近，最高试验速度达到321.5km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术，全部自主研制。数量：1列。

　　(3)“长白山”高速列车：2003年研制，200km／h动力分散型高速列车，与德国ICE3车辆相近，最高试验速度达到224km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。其中，牵引系统和控制系统从庞巴迪公司采购，制动系统从克诺尔公司采购，辅助电源系统从国内与庞巴迪公司的合资企业采购，故称“三个半系统从国外采购”，其它自主研制。数量：2列。

　　(4)“蓝箭”高速列车：1999年研制，200km／h动力集中型高速列车，与瑞典X2000车辆相近，最高试验速度达到249km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。其中，牵引系统和控制系统从庞巴迪公司采购，其它自主研制。数量：8列。

　　(5)“奥星”电力机车。2001年研制，200km／h客运电力机车，功率4800kW，最高试验速度达到240km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：3台。

　　(6)“天梭”电力机车。2002年研制，200km／h客运电力机车，功率4800kW。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：1台。

　　(7)“西部之光”内燃机车。2001年研制，120km／h货运内燃机车，功率5000马力。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：1台。

　　(8)DF8CJ内燃机车。2002年研制，120km／h货运内燃机车，功率6000马力。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。采购庞巴迪公司变流器模块，其它自主研制。数量：1台。

　　(9)秦沈客运专线是我国第一条铁路客运专线，全长407公里，全线按200km／h以上速度设计，山海关至绥中北区间可进行300km／h试验。列车在山海关至沈阳北区间考核，山海关至锦州南166公里限速200km／h，锦州南至沈阳北225公里限速160km／h。

　　(10)《中国轨道交通运输装备制造业发展战略研究》，国家发展和改革委员会研究课题。(11)、韩国颁布过《首套截止法》，规定同类大型成套设备只准进口一套，其他需求必须以自主的消化吸收哪怕是仿制来解决。但我国的铁道部似乎专心迷恋于进口。